TRASPORTI ED AMBIENTE
Il Partito dei Giovani rivendica una matrice fortemente ambientalista e pone come valori fondamentali l’equità intergenerazionale e la qualità di vita: i giovani hanno diritto a vivere e crescere i propri figli in un mondo non compromesso dal punto di vista ambientale.
Il tradizionale concetto di crescita economica legata all’aumento quantitativo del PIL è un retaggio del XX secolo che ha condotto il pianeta Terra sull’orlo del baratro, con un consumo smodato e scellerato delle risorse naturali ed un inquinamento sempre più massiccio.
Non è più tempo di dichiarazione d’intenti, bisogna agire immediatamente e cambiare il modello di sviluppo delle nazioni industrializzate ed in via di industrializzazione, conciliando le esigenze della produzione di ricchezza con quelle della sostenibilità sociale ed ambientale. Da questo punto di vista, l’Italia è ferma alla preistoria, condizionata da lobby industriali che guardano soltanto alla contingenza ed ai profitti immediati, trincerandosi ostinatamente nella difesa dello status quo: mai nessuno slancio innovativo, mai pionieri in nulla.
Il settore del trasporto privato continua ad essere considerato come trainante dell’economia del paese, anche se da tempo il numero di veicoli è divenuto insostenibile per le strade delle nostre città, divenute “cimiteri” di lamiera e gomma.
La Legge Finanziaria 2007 ha portato delle novità interessanti sul mondo del trasporto privato, incentivando il rinnovo del parco circolante con veicoli più “rispettosi” dell’ambiente (http://www.quattroruote.it/news/articolo.cfm?codice=66822).
Basteranno gli incentivi ad eliminare, finalmente, dalle strade i vecchi “catorci” Euro 0 ed 1? Escludendo dal discorso i pochi veicoli storici, la maggior parte di questi veicoli sono di proprietà delle classi sociali più povere, che non dispongono di adeguate risorse finanziarie per acquistare un veicolo nuovo e gli incentivi statali da soli non sarebbero stati, comunque, sufficienti per spingere all’acquisto. Fortunatamente le case automobilistiche stanno offrendo dei maxi incentivi aggiuntivi (fino a 4000 Euro) alla rottamazione, che rendono l’acquisto di un nuovo veicolo decisamente conveniente.
Come giudicare questi provvedimenti sul piano della salvaguardia ambientale? Si è voluto dare un colpo al cerchio ed uno alla botte, cercando di contemperare le esigenze dei costruttori con quelle della riduzione delle emissioni derivanti dall’attuale tecnologia dominante (concettualmente risalente alla fine del XIX secolo) cioè il motore a scoppio alimentato da combustibili fossili ottenuti dalla raffinazione del petrolio. Finché non si opterà, con priorità assoluta, per una tecnologia di propulsione innovativa (veicoli ibridi, veicoli elettrici a batteria o ad idrogeno) da riversare rapidamente nella produzione di massa, il problema delle emissioni dei veicoli tradizionali rimarrà di difficile soluzione, considerato l’inarrestabile trend di crescita del numero dei veicoli circolanti.
E’ necessario chiarire, poi, un aspetto fondamentale che spesso rappresenta fonte di equivoco ovvero la differenza tra emissioni di sostanze inquinanti e climalteranti.
Le prime sono nocive per la salute umana, mentre le seconde provocano il riscaldamento del pianeta (effetto serra) con conseguenze disastrose sul clima che si ripercuotono pesantemente sull’economia.
Le norme di omologazione stabilite dalla Legislazione Europea, fino ad ora, c’entrano poco o nulla con le emissioni di anidride carbonica, il più diffuso gas ad effetto serra: ridurre, infatti, le emissioni di inquinanti atmosferici (monossido di carbonio CO, ossidi di azoto NOx, idrocarburi incombusti HC, particolato fine PM10), non significa ridurre automaticamente le emissioni di CO2. Queste ultime dipendono principalmente dal consumo assoluto di carburante (tanto carbonio entra nella camera di combustione, tanto ne esce) e tendono anzi, sia pure marginalmente, ad aumentare quanto più i dispositivi antinquinamento spostano l’equilibrio della reazione di combustione degli idrocarburi verso i prodotti finali della reazione “pulita”: acqua e, per l’appunto, CO2. In altri termini, meno monossido di carbonio e idrocarburi incombusti significano, a parità di consumi, più CO2.
Se da un lato il consumo specifico dei veicoli, cioè il rapporto fra carburante consumato e l’energia erogata dal motore, è nettamente migliorato negli ultimi trent’anni, dall’altro il volume, la potenza e la cilindrata hanno subito un progressivo incremento in ogni segmento.
Il costante miglioramento dell’aerodinamica e l’utilizzo di materiali alternativi all’acciaio, come l’alluminio e la plastica, o di acciaio speciale più leggero, per ottenere componenti meno pesanti (una riduzione del 10% del peso migliora di un 3-7% i consumi), hanno paradossalmente favorito lo sviluppo di veicoli sempre più ingombranti e pesanti, annullando i possibili vantaggi sul piano del risparmio del petrolio, il cui consumo mondiale per auto-trazione è continuato a crescere del 2% annuo. Accanto ad “utilitarie” effettivamente molto parsimoniose sul piano del consumo energetico, il mercato automobilistico ha sviluppato non solo berline ed ammiraglie sempre più grandi e potenti, ma tutta una serie di veicoli a trazione integrale (SUV e Cross Over) che hanno affiancato il tradizionale Off-Road, a sua volta lievitato in volume e cilindrata.
Oggi, come in passato, è insensato permettere la circolazione sulle strade delle nostre già congestionate ed asfittiche città veicoli ingombranti, pesanti, pericolosi (per gli altri veicoli in caso d’incidente e per i pedoni in caso di investimento) e rumorosi che per trasportare spesso un singolo individuo consumano ed emettono, a parità di chilometri percorsi e di servizio svolto, assai più carburante, inquinanti e CO2 di quanto non ne consumino ed emettano veicoli più efficienti, caratterizzati da potenze minori, con motori meno “spinti” e senza trazione 4x4: veicoli, in altre parole, decisamente più adeguati alle caratteristiche dell’attuale circolazione stradale urbana. Soltanto le norme Euro 5 pongono, finalmente, l’attenzione dovuta all’emissioni di CO2, imponendo alle case automobiliste di raggiungere, entro il 2010, un valore medio (della gamma in listino) di emissioni di CO2 per i nuovi autoveicoli, adibiti al trasporto di persone, pari a 120 grammi di CO2/km.
Non sempre la generale correlazione positiva tra potenza del motore ed emissioni di CO2 è perfettamente rispettata: infatti, possono sussistere importanti differenze tecnologiche da un modello ad un altro che mettono in crisi questa definizione generale, con esempi di veicoli che, pur presentando significative differenze di potenza (anche 80 kW), emettono la stessa quantità di CO2.
L’imposizione fiscale più equa ed efficace rimane la tassazione diretta delle emissioni di CO2 e non mediata tramite il parametro della potenza in kW del motore: in Francia, ad esempio, viene applicata sotto forma di sovra-tassa dallo scorso luglio, articolata in base ai seguenti parametri: al di sotto dei 200 grammi al chilometro non si paga nulla in più rispetto al normale bollo; fra 200 e 250 grammi al chilometro si pagano 2 euro in più per ogni grammo aggiuntivo di CO2/km; al di sopra dei 250 grammi, altri 4 euro in più per ogni grammo supplementare di CO2/km.
La tassazione della CO2 era stata preceduta dall’obbligatorietà, da maggio di quest’anno, di applicare agli autoveicoli (in vendita nelle concessionarie transalpine) le etichette di classe energetica, del tutto simili a quelle già note per gli elettrodomestici (sette colori per sette classi), facilitando l’immediata percezione del consumo di carburante (misto, urbano ed extra-urbano) e delle emissioni climalteranti di ciascun modello.
Sempre in Francia un gruppo di lavoro, presieduto dell’ex campione del mondo di Formula Uno Alain Prost, ha consegnato al governo francese, lo scorso giugno, il rapporto “Flex Fuel 2010” che prevede l’installazione, nel 2007, di almeno 500 pompe di bio-carburante E-85, miscela di bio-etanolo (85%) e benzina (15%), che sarà venduto di 80 centesimi di Euro.
Il bio-etanolo è un alcool prodotto mediante un processo di fermentazione di prodotti agricoli ricchi di zucchero quali i cereali, le colture zuccherine, gli amidacei e le vinacce ed è un combustibile liquido con un elevato contenuto energetico (pari al 70% della benzina): è una fonte energetica pulita e rinnovabile, la cui produzione non implica un aumento delle concentrazioni di CO2 nell’atmosfera. Per favorire la sua produzione e distribuzione, il bio-etanolo sarà tassato al minimo, compensando i più alti costi di produzione.
Basteranno gli incentivi ad eliminare, finalmente, dalle strade i vecchi “catorci” Euro 0 ed 1? Escludendo dal discorso i pochi veicoli storici, la maggior parte di questi veicoli sono di proprietà delle classi sociali più povere, che non dispongono di adeguate risorse finanziarie per acquistare un veicolo nuovo e gli incentivi statali da soli non sarebbero stati, comunque, sufficienti per spingere all’acquisto. Fortunatamente le case automobilistiche stanno offrendo dei maxi incentivi aggiuntivi (fino a 4000 Euro) alla rottamazione, che rendono l’acquisto di un nuovo veicolo decisamente conveniente.
Come giudicare questi provvedimenti sul piano della salvaguardia ambientale? Si è voluto dare un colpo al cerchio ed uno alla botte, cercando di contemperare le esigenze dei costruttori con quelle della riduzione delle emissioni derivanti dall’attuale tecnologia dominante (concettualmente risalente alla fine del XIX secolo) cioè il motore a scoppio alimentato da combustibili fossili ottenuti dalla raffinazione del petrolio. Finché non si opterà, con priorità assoluta, per una tecnologia di propulsione innovativa (veicoli ibridi, veicoli elettrici a batteria o ad idrogeno) da riversare rapidamente nella produzione di massa, il problema delle emissioni dei veicoli tradizionali rimarrà di difficile soluzione, considerato l’inarrestabile trend di crescita del numero dei veicoli circolanti.
E’ necessario chiarire, poi, un aspetto fondamentale che spesso rappresenta fonte di equivoco ovvero la differenza tra emissioni di sostanze inquinanti e climalteranti.
Le prime sono nocive per la salute umana, mentre le seconde provocano il riscaldamento del pianeta (effetto serra) con conseguenze disastrose sul clima che si ripercuotono pesantemente sull’economia.
Le norme di omologazione stabilite dalla Legislazione Europea, fino ad ora, c’entrano poco o nulla con le emissioni di anidride carbonica, il più diffuso gas ad effetto serra: ridurre, infatti, le emissioni di inquinanti atmosferici (monossido di carbonio CO, ossidi di azoto NOx, idrocarburi incombusti HC, particolato fine PM10), non significa ridurre automaticamente le emissioni di CO2. Queste ultime dipendono principalmente dal consumo assoluto di carburante (tanto carbonio entra nella camera di combustione, tanto ne esce) e tendono anzi, sia pure marginalmente, ad aumentare quanto più i dispositivi antinquinamento spostano l’equilibrio della reazione di combustione degli idrocarburi verso i prodotti finali della reazione “pulita”: acqua e, per l’appunto, CO2. In altri termini, meno monossido di carbonio e idrocarburi incombusti significano, a parità di consumi, più CO2.
Se da un lato il consumo specifico dei veicoli, cioè il rapporto fra carburante consumato e l’energia erogata dal motore, è nettamente migliorato negli ultimi trent’anni, dall’altro il volume, la potenza e la cilindrata hanno subito un progressivo incremento in ogni segmento.
Il costante miglioramento dell’aerodinamica e l’utilizzo di materiali alternativi all’acciaio, come l’alluminio e la plastica, o di acciaio speciale più leggero, per ottenere componenti meno pesanti (una riduzione del 10% del peso migliora di un 3-7% i consumi), hanno paradossalmente favorito lo sviluppo di veicoli sempre più ingombranti e pesanti, annullando i possibili vantaggi sul piano del risparmio del petrolio, il cui consumo mondiale per auto-trazione è continuato a crescere del 2% annuo. Accanto ad “utilitarie” effettivamente molto parsimoniose sul piano del consumo energetico, il mercato automobilistico ha sviluppato non solo berline ed ammiraglie sempre più grandi e potenti, ma tutta una serie di veicoli a trazione integrale (SUV e Cross Over) che hanno affiancato il tradizionale Off-Road, a sua volta lievitato in volume e cilindrata.
Oggi, come in passato, è insensato permettere la circolazione sulle strade delle nostre già congestionate ed asfittiche città veicoli ingombranti, pesanti, pericolosi (per gli altri veicoli in caso d’incidente e per i pedoni in caso di investimento) e rumorosi che per trasportare spesso un singolo individuo consumano ed emettono, a parità di chilometri percorsi e di servizio svolto, assai più carburante, inquinanti e CO2 di quanto non ne consumino ed emettano veicoli più efficienti, caratterizzati da potenze minori, con motori meno “spinti” e senza trazione 4x4: veicoli, in altre parole, decisamente più adeguati alle caratteristiche dell’attuale circolazione stradale urbana. Soltanto le norme Euro 5 pongono, finalmente, l’attenzione dovuta all’emissioni di CO2, imponendo alle case automobiliste di raggiungere, entro il 2010, un valore medio (della gamma in listino) di emissioni di CO2 per i nuovi autoveicoli, adibiti al trasporto di persone, pari a 120 grammi di CO2/km.
Non sempre la generale correlazione positiva tra potenza del motore ed emissioni di CO2 è perfettamente rispettata: infatti, possono sussistere importanti differenze tecnologiche da un modello ad un altro che mettono in crisi questa definizione generale, con esempi di veicoli che, pur presentando significative differenze di potenza (anche 80 kW), emettono la stessa quantità di CO2.
L’imposizione fiscale più equa ed efficace rimane la tassazione diretta delle emissioni di CO2 e non mediata tramite il parametro della potenza in kW del motore: in Francia, ad esempio, viene applicata sotto forma di sovra-tassa dallo scorso luglio, articolata in base ai seguenti parametri: al di sotto dei 200 grammi al chilometro non si paga nulla in più rispetto al normale bollo; fra 200 e 250 grammi al chilometro si pagano 2 euro in più per ogni grammo aggiuntivo di CO2/km; al di sopra dei 250 grammi, altri 4 euro in più per ogni grammo supplementare di CO2/km.
La tassazione della CO2 era stata preceduta dall’obbligatorietà, da maggio di quest’anno, di applicare agli autoveicoli (in vendita nelle concessionarie transalpine) le etichette di classe energetica, del tutto simili a quelle già note per gli elettrodomestici (sette colori per sette classi), facilitando l’immediata percezione del consumo di carburante (misto, urbano ed extra-urbano) e delle emissioni climalteranti di ciascun modello.
Sempre in Francia un gruppo di lavoro, presieduto dell’ex campione del mondo di Formula Uno Alain Prost, ha consegnato al governo francese, lo scorso giugno, il rapporto “Flex Fuel 2010” che prevede l’installazione, nel 2007, di almeno 500 pompe di bio-carburante E-85, miscela di bio-etanolo (85%) e benzina (15%), che sarà venduto di 80 centesimi di Euro.
Il bio-etanolo è un alcool prodotto mediante un processo di fermentazione di prodotti agricoli ricchi di zucchero quali i cereali, le colture zuccherine, gli amidacei e le vinacce ed è un combustibile liquido con un elevato contenuto energetico (pari al 70% della benzina): è una fonte energetica pulita e rinnovabile, la cui produzione non implica un aumento delle concentrazioni di CO2 nell’atmosfera. Per favorire la sua produzione e distribuzione, il bio-etanolo sarà tassato al minimo, compensando i più alti costi di produzione.
postato da Partito dei Giovani (P.d.G.) alle
12:39
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